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2014民航安全关键词:重拾航空安全任重道远

归档日期:06-04       文本归类:任岗      文章编辑:爱尚语录

  我来说两句(

  民航资本网2015年1月22日动静:虽然从空难变乱率来看,2014年是航空史上平安记实最好的一年,但从990人丧生的灭亡数据来看,2014年仍是令人哀痛的一年。

  每一次航空平安事务的背后,都储藏着前进的可能;每一次行业性反思,都由于全球民航人的一个配合方针——让飞翔变得更平安!

  【 事务回放】

  2014年3月8日凌晨2点40分,马来西亚航空吉隆坡飞往北京的MH370航班“得到联系”,激发全世界的关心。各大媒体环绕MH370的报道中均采用“失联”一词描述飞机、乘客的形态,“失联”一度成为热词。之后媒体也将“失联”移用到更多范畴中。

  对MH370乘客的亲属来说,“失联”一度代表着但愿,但到今天仍然没有任何干于MH370的动静。MH370航班在航空史上定格,以至可能会是航空史上最大的谜团。

  图:2014年3月16日,在马来西亚吉隆坡国际机场,人们为马航失联客机MH370航班的乘客写下祝愿语。

  【业界对策】

  业界曾经从灾难中罗致教训,正研究制定相关方案,争取尽快处理及时追踪飞机系统和黑匣子的手艺难题。

  “像MH370如许的大型客机消失如斯之久,却没有一点踪迹,在民航史上史无前例,我们必需改善飞机的跟踪能力。”国际航协理事长兼首席施行官汤彦麟(Tony Tyler)在国际航空运输协会年度会议上如许说。

  2014年6月18日,国际民航组织第202届理事会第4次会议审议了全球航班飞翔追踪多学科出格会议成果和秘书处开展的步履。就全球追踪航班的近期优先事项告竣共识,并提出了近期、中期和远期工作建议。此外,2014年5月26日,国际电联应马来西亚当局要求召开了出格会议,会商了制定及时监控飞翔数据的“航空云”国际尺度。

  2015年伊始,媒体报道称空中客车公司曾经筹算在近程飞机上配备可弹射、可漂浮的黑匣子,这一打算获得了欧洲航空平安欧洲航空平安局的许可。

  图:澳大利亚运输平安局发布的洋底图片。(图片来自收集)

  【专家点评】

  王清晨:“失联”,一个充满猜测可能和遥想空间的中性描述,给人们带来了希冀,也带来了疾苦,更给汗青留下了谜团。不克不及还原变乱本相,“罗致经验教训、防患于未然”也就成了无的放矢。现代跟踪手艺的使用和机载设备的改良将有助于处理这一难题。不外,这需要当局与企业的共识和投入。

  张志鹏:航空业不断被认为是人类科技成长程度的意味,在一般人的认识中,航空运输企业所运营的飞机该当是调集了现代最新手艺的高科技产物。但现实上,因为整个飞机的设想过程漫长,支流贸易运输飞机出于本身的利润考虑等诸多要素。导致目前国际上运转的支流机型均为上个世纪八九十年代设想。更因为从上个世纪90年代起头,全球消息手艺呈现迸发式增加,使得航空业的手艺,特别是消息手艺的在整个大情况的布景下,显得并没有那么的先辈。虽然航电制造企业,如Honeywell、Rockwell-Collins、Northrop Grumman等公司的手艺简直处于全球领先地位,但其最新手艺并未用于运营中的支流飞机。例如,A320机型上的ADIRS(大气数据惯性基准系统),和其制造商Honeywell的最新手艺具有着代差。这也就是为什么此刻很遍及和易于实现的及时定位手艺,在大大都飞机上实现具有着妨碍的缘由之一。所以,笔者认为在新手艺的使用上,国际航空业应通过多方合作,加速其实现的历程,以更好实现航空业的平安运营。

  陈开国:从某种意义上来说,我是马航事务的亲历者。由于MH370失联的其时,我刚好就在阿谁区域飞翔,三亚管制员还向我扣问MH370的环境,其时真不晓得发生了什么工作!

  马航事务无疑是2014年最受关心的事务,虽然至今事务的本相仍未水落石出,可是借由此次事务和后续的搜索工作,仍是发觉了一些问题,业界从外部情况的角度提出了一些改良办法,这些办法值得必定。民航平安手艺的改良良多都是在严重事务的鞭策下完成,好比CRM(机组资本办理)、查抄单、GPWS(近地警告系统)、SOP(尺度操作法式)等手艺和概念引入。

  改善外部情况能从“标”上处理一些问题,可是我们同时还该当从内部软情况——从业人员身上完全处理“本”的问题:

  1、对心理疾病的认知

  起首该当认可心理疾病遍及具有;其次不克不及把心理疾病同思惟问题混合;最初就是心理疾病需要心理大夫医治,而并非政工干部的思惟工作。

  2、心理问题的筛查和监控

  起首是亚洲文化和保守不易表露和认可心理疾病;其次是心理疾病的筛查与防治缺乏专业的手段和大夫;最初是心理疾病是需要按期筛查和监控发觉的。

  3、成立第三方的筛查和医治机构迫在眉睫

  起首是对于心理疾病没有适合飞翔员的行之无效的尺度和检测手段;其次是受文化和保守的影响飞翔员的年度例行体检几乎不成能发觉飞翔员的心理问题;最初是筛查和医治只要在非民航体检机构的第三刚刚有可能得以实施。

  4、驾驶舱平安轨制的办理与实施

  良多公司实施的策略都是针对外部侵入的办理,没有考虑到内部人员问题的平安策略,若何制定这些策略能够自创一些先辈国度的办理经验。

  姚永强:失联,在2014年国际民航的年度词语评选中,无可争议的排名第一。2014年,空难发生的频次较往年还少,但人们对空难对航空平安的关心,却由于“失联”不断让人不克不及忘怀。

  华晨:跟着收入程度的提拔、互联网和全球化的深切,国际交换的日益屡次,跨州、跨洋飞翔班次必将越来越多,在大洋和陆地无人区的飞翔监控设备无法满足需要,这就要求供给更独立靠得住的飞机监控手艺,目前的通信卫星日趋成熟,操纵卫星实施监控飞灵活态而不是目前的雷达、ADS-B、ACARS将会大大提拔飞机监控能力,当然最初的搜索阶段还需要改良后的黑匣子的共同。

  【点击“MH370失联”查看更多相关报道】

  图:群众悼念MH17航班遇难者。

  【事务回放】

  2014年7月17日,马来西亚航空MH17航班直飞阿姆斯特丹史基浦机场飞往吉隆坡国际机场航路时,在乌克兰接近俄罗斯鸿沟33,000英尺(10,000米)高空疑遭到9K37“山毛榉”地对空导弹击落坠毁,机上283名乘客和15名机构成员悉数罹难。截至目前,仍未找到击落MH17航班的“首恶”。

  MH17空难是马来西亚航空在2014年的第二起空难,也是马航有史以来罹难人数最多的一场空难,同时更是21世纪以来灭亡人数最多的空难,也是民航机遭击落事务中遇难人数最多的一次。

  【业界对策】

  MH17因为和平缘由被击掉队,“避开军事冲突区域”及“防空兵器对民用航空器要挟”便成为国际民航业研究重点。国际民航组织向191个成员国和地域发布了一份声明,呼吁世界列国当局就战区上空的潜在飞翔危险及时向航空公司发出警告,确保蒙受冲突影响的空域内民用航空器的平安。国际航协暗示,航空公司需要通明切确的消息,在飞越冲突地带时可按照其平安区域和时段而做出航行打算。

  国际航协(IATA)呼吁结合国以看待化学兵器的雷同方式来规范防空兵器。汤彦麟将MH17航班7月在乌克兰境内被击落事务描述为一次“暴行”,并暗示民间武装组织具有强劲兵器对航空业形成了新的要挟。

  美国运输平安办理局在客岁9月份成立新的部分——空域谍报阐发核心(ADIAC),涵盖航空公司、机场和飞机制造商,旨在推进当局和私家企业的官员和阐发师自动供给相关平安要挟和谍报方面的消息。

  图:遭袭击坠毁的马来西亚航空公司MH17航班的一段机身。

  【专家点评】

  王清晨:政治好处上的角力,军事和平上的匹敌,给航空平安带来了难以节制的风险。若是有一天及时精确地获取冲突区域平安消息和风险预警成为了航空公司应享有的权力时,相信这类悲剧将不再重演,世大将不再有这类冤死的无辜者。

  陈开国:MH17飞越的航路是一条经常被利用的航线,我以前也飞过,只是那时仍是平安的!MH17所发生的悲剧该当是全体民航飞翔员的恶梦!由于事发时乌克兰的领空布告显示在这个高度是能够平安通行的,该航线没相关闭提醒,以至在MH17被击落时,附近还有其他民航客机的具有。这极大的倾覆了大师遍及的共识,也让人认识到了和平的残酷。对于这种完全不成预测的风险,我们只能说无法和谐矛盾后,没有理智的策动和平,对于民航客机的攻击就比如赤手空拳的老苍生搏斗,最终终会进入汗青的耻辱柱!我们能从中吸收的教训其实谁都晓得:在平安和效益发生冲突时,平安仍是毋庸置疑的放在首位!

  张志鹏:跟着全球反恐和平的延伸和部门地域场面地步愈加严重,在暗斗后,有所缓和的国际平安形势变得从头严峻起来。供给平安要挟和谍报方面的预警对于国际航空运输变得越来越主要。这个预警单靠民航业内也许很难实现。自创火山灰和热带气旋的预告模式(这两个是国际民航组织与国际景象形象组织进行了合作),通过与其他响应国际组织进行合作,以及在成员国之间签定多边和谈等体例,也许是将来供给航空平安预警的无益测验考试。

  姚永强:击落民航客机,这在此刻文明社会是被所有人不齿的反文明行为,所以MH17的被击落,像MH370一样,成为谜一样的变乱,至今无法解开。但环绕着此次击落,各个大国之间的角力曾经很是较着,而此次蹊跷的变乱后面是政治的悲剧,马航MH17航班坠毁后,荷兰辅弼马克·吕特哀叹,“这个斑斓的炎天曾经以最暗中的体例竣事。愿这种悲剧再不要上演。

  华晨:民用飞机在某国上空无故被击落,起首是该国的一个耻辱,民机无论若何也无法应对军事兵器的袭击,独一靠得住的法子就是避免在该国或该空域上空飞翔,但因为贸易或政治目标必需经其上空飞翔的话,空域谍报核心大概是个不错的应对法子。

  郭志帅:2014年必定成为马来西亚航空史的悲剧之年,在MH370失联之谜尚未揭开之际,又一架客机(MH17)因蒙受地对空导弹袭击而坠毁,当人们训斥冲突各方伤及无辜的暴行时,国际民航组织该当担任起义务,在航空公司获得飞翔平安消息方面阐扬应有的感化。然而,对于运营冲突区域航路的航空公司而言,避开“长短之地”生怕是最平安的选择。

  【点击“MH17被击落”查看更多相关报道】

  图:无人机不只是玩友手中的玩具,还能使用在更多范畴,市场容量庞大。

  【事务回放】

  2014年10月,北京一家航空科技公司的3名员工由于涉嫌过失以危险方式风险公共平安罪被告状至法院,激发普遍热议。缘由是他们在2013年12月擅自用无人机进行航空测绘,形成多架次民航飞机躲避、耽搁。这是我国“黑飞者”初次被追刑责。

  在中国, 近年来,因民用航空器无序飞翔导致的首都地域非常不明空情屡屡发生。每查处一路如许的空情,北空需组织10余个团以上批示机构和诸多地空导弹发射安装转入战役形态,数架战机升空措置,其间往往导致数架至十几架民航航班改航或绕飞,给国度资本形成很大华侈。

  据美国联邦航空办理局(以下简称“FAA”)的记实,自从FAA逐步向近程遥控飞机开放空域后,全美飞翔员演讲的小无人机与飞机危险接近或其他危险遭遇的环境在过去6个月内激增。很多险情发生在最忙碌的机场,飞机起飞和下降的阶段。这对近几十年取得稳健前进的航空平安形成了新的要挟。

  【业界对策】

  无人机的使用曾经越来越普遍,其在全球激发的平安事务也屡见不鲜。目前列国对无人机的平安办理还处在试探阶段,民用无人机的公用审查法式和适航规章都尚在研究之中。

  据美联社报道,本年1月6日,美国联邦航空办理局核准无人机用于监测农作物和房产摄影,这也是无人机初次获批办事农业和房地产企业。FAA对上述企业的授权要求无人机操作时必需配备地面“飞翔员”和察看者,此中飞翔员必需具有FAA颁布的私家飞翔员执照以及近期健康情况证明。别的,无人机必需一直在操作人员视线范畴内勾当。FAA面对来自美国国会、无人机财产和其他但愿普遍利用无人机的企业的庞大压力。FAA官员已经称但愿在2014年岁尾之前提出制定小型无人机用于一般贸易用处的律例,可是这个许诺明显并未兑现。

  【专家点评】

  王清晨:无人机的普遍使用是科技成长的必然成果,其价值空间庞大,既造福于人类,但也带来了平安隐患。前者是次要矛盾,后者是次要矛盾。主次矛盾彼此依赖、彼此影响,但在必然前提下会彼此转化。“立章建制、画地为牢、天分节制、义务追查”是防止次要矛盾转换为次要矛盾的需要办法或手段,只不外能否可以或许自动出击、积极应对,规范、指导这项重生事物走向平安、健康和成长的轨道上来,是那些具有公权力机构必需思虑和亟待处理的问题。

  陈开国:将来通用航空和无人机范畴的成长必然是成几何比例增加,毋庸置疑。如何指导这个财产的成长是表现当局聪慧和能力的时候。目前的低空开放都是逗留在媒体上,现实操作层面上的前进却大打扣头。当前的现状反映我国距离航空大国还有很大的距离,以至不及周边国度(除朝鲜),和将来的通航体量极不相等。以致于小型通航公司不得不在国外成长,让有胡想飞翔的人员只能远道去泰国、印尼、新西兰去自在翱翔。我们等候能尽快开放低空,让所有的情愿遨游天空的人都无机会在祖国的蓝天上自在翱翔。

  姚永强:无人机事务背后,是中国民间强大的铺开低空需乞降我们对低空范畴监管失控的矛盾,而这种矛盾会由于我们律例法制扶植的掉队而日益彰显,一方面是“无人机”的利用者对中国航空范畴申报打算管制的利用的“法盲”,另一方面也是我们对低空区域限制过严办理失当宣传指导不敷,面临日益添加的“无人机”,民航相关部分的办理必必要注重起来,不然会严峻影响飞翔平安。

  程雷:无人机的操作者能否也该当持有相关办理局的执照?飞翔员考取响应飞翔执照前都颠末理论培训和测验,按照律例晓得本人什么时候能够飞,飞到多高,飞到多远,飞到哪里是限制,那么规范无人机的响应律例在哪?无人机把持者能否在“solo”前该当通过划定课程的律例理论培训和测验,这是规范无人机的一个可行方式。

  华晨:无人机和无人驾驶汽车都将是将来成长的大趋向,它能带来最间接的人力成本的节约同时减轻分量,避免人员伤亡,目前的呈现问题只是阶段性的,当重生事物与现状发生碰撞时,势需要进行响应的轨制立异、手艺立异去顺应将来的成长需要,就像大禹治水用疏不消堵,很高兴FAA有勇气直面无人机的挑战。不外凡是都有它的两面性,我们的重点是若何避免它所带来的要挟,好比制定更合适的适航尺度,或者公布适合无人机的飞翔法则,逐渐开放更多的空域给无人机飞翔,而不是强逼它“黑飞”。

  【点击“无人机”查看更多相关报道】

  【事务回放】

  本年8月份曝光的民航湖北空管分局“管制员睡岗导致航班复飞”事务,被认定为“一路报酬义务缘由的不平安事务”。此次事务提示航空业——航空平安不容“打打盹”,同时“轨制不合理导致管制员委靡工作”的问题也被热议。现实上,“睡岗”在全球民航业曾经是一个遍及具有的问题,“作息轨制”势必作出改变。据美国媒体报道,仅2011年前4个月,美国就至多发生了7起管制员在工作期间睡觉或者反映迟缓事务。

  飞翔员同样履历了连续串涉及“睡岗”的不平安事务。飞翔员“睡岗”的专业术语为“委靡驾驶”。几个比力典型的例子:本年1月份,澳大利亚一名飞翔员因疲倦打打盹,没有听到管制员批示,飞机驶到8500英尺(约2500米)的航路,空中交通办理局当即拉响平安警报,派4架飞机保驾护航。客岁4月份,印度的一个航班上,两名驾驶员在商务舱呼呼大睡,让姑且学会“开飞机”的空姐取代他们工作。客岁9月,英国一架客机飞翔机会上两名飞翔员同时睡着,惹起言论攻讦,飞翔员们埋怨,委靡是因他们被要求飞翔的小时数太多导致,事发前36小时中他们只睡了5个小时。

  【业界对策】

  为了避免因委靡驾驶导致航空变乱的发生,FAA对飞翔员雇佣和职责履行的划定进行了修订,包罗改良了雇佣政策、培训要乞降飞翔员歇息的相关划定。2014年1月1日,FAA限制飞翔员飞翔时间的新划定正式生效。FAA新划定要求,按照一天中分歧的时间段,飞翔员的执勤时间从本来的最多16小时降至9到14个小时,飞翔时间降至8到9小时。此外,飞翔员每7天必需有30小时的不间断歇息时间,再次飞翔前必需有10小时的歇息时间。原先的划定是要求飞翔员再次飞翔前24小时内,必需有8小时歇息时间。

  【专家点评】

  王清晨:值得欣慰的是,中国民航局曾经初步完成了CCAR121部第五次修订看法稿。提高机组的执勤期、歇息期和飞翔时间的限制尺度是其次要修订内容,旨在降低机组的委靡风险,提高平安裕度。硬性的规章尺度有了,飞翔的委靡风险势必会有减缓,但不成轻忽的国情是,施行飞翔使命前后阶段小我行为的软性节制倒是航空公司必需研究的课题和出力处理的难题。

  陈开国:近年来民航航班迸发式增加形成从业人员的工作情况越来越蹩脚、工作强度越来越大。小我认为民航局更该当从系统上阐发这个问题。因为人员欠缺,处于航空业的一耳目员,飞翔员、空乘、管制员等等大部门都是处于亚健康形态,而良多人都有劳动强度大、睡眠时间不足的问题。究其缘由,都是由于航班数量、密度、强度增加过快,而航空公司的人力资本弹性不足。将来民航局应加强研究、制定政策、加强监管,切实要求航空公司、管制单元等赐与从业人员足够的歇息,但愿将来的平安有所改善。

  郭伟:国内民航总飞翔小时数持续连结高增加,各类“睡岗”在业内并不少见。作为通俗民航从业者,我小我也曾呈现过“睡岗”:一次彻夜飞翔,整夜未合眼,晚上落地前人已极端困倦,飞机进入五边,其时主动驾驶和主动油门曾经脱开,飞机处于人工把持形态。笔者一闭眼梦来了,一睁眼继续把持飞机。一睁和一闭之间,不外一秒钟罢了,但这种困倦是人无法估计也无法降服的。民航局近期预备对飞翔员的飞翔时间和执勤期进行调整,从发布的草稿看,虽让降低了飞翔员的年飞翔小时,可是添加了单元时间内的飞翔时间和执勤期。笔者认为:降低飞翔人员的委靡程度,不只要降低飞翔人员年飞翔小时,并且要适度降低飞翔人员单元时间内的飞翔时间和执勤期。

  姚永强:睡岗不应当,但我们最关怀的是,为什么睡岗?是怎样样的委靡让他们在如斯环节的位置睡去?此刻,无论是管制员仍是飞翔员,委靡工作的形态日益严峻,曾经到了严峻要挟飞翔平安的境界。很是欣慰的是,此刻民航相关章节的修订版的咨询工作正在展开,估量不久的未来,飞翔员的歇息情况的相关律例会和国际接轨,当然,民航成长,不只仅是关心飞翔员,关心所有民航人员的健康,是对民航,对平安,善莫大焉!

  杨铭华:睡岗,我们需要关心从业人员的身体负荷,限制最长工作时间,包管歇息,特别是一些环节岗亭,不克不及跟过去一样,全面强调干劲,义务心。仍是要尊重科学,尊重纪律。别的,人才储蓄机制需要完美。

  华晨:“委靡驾驶”是再常见不外的事了,无论是汽车驾驶员、轮岗职工、管制员、飞翔员,凡是人都具有如许一个问题,但对于严峻要挟公家平安的工作岗亭“委靡驾驶”容易变成大祸,该当按照平安要挟的严峻程度,对这类人员执勤和歇息时间做出更合适人体心理纪律的限制,同时仍然要衡量添加供给满足公家需求与削减供给降低平安要挟的利与弊。

  【激光映照】

  图:一束打在飞机的激光让记者目力霎时下降。摄影:周昆

  【事务回放】

  跟着激光笔的普及,世界范畴内激光笔映照飞机的不平安事务数量越来愈多。2014年,南昌、郑州、深圳、太原、临沂等多个机场也屡次发生“激光笔映照飞机”事务,给飞翔平安带来极大隐患。

  新加坡民航局数据显示,用激光映照飞机个案2014上半年就接到21起举报,迫近客岁全年的25起。

  按照美国联邦航空办理局发布的查询拜访演讲显示,2013年向飞机驾驶舱内映照激光的事务发生数量同比2005年增加了1100%,仅仅在本年1月份就有346起,而在2005年的这个时候,这个数值还只要283。

  【业界对策】

  近年来欧洲及美国利用激光映照飞机飞翔员及空中交通管制员的事务频发,美国、瑞典、奥地利等国,将利用激光器干扰贸易航班的行为被定义为犯罪。

  我国针对激光映照飞机行为,根据《民用机场办理条例》相关划定,处2万以上10万以下罚款,情节严峻者,按照《刑法》对惹事者可处3年以上10年以下有期徒刑,如形成严峻后果,处10年以上有期徒刑、无期徒刑或者死刑。

  美国自2012年起,激光映照飞机成为一项联邦刑事犯罪,惹事者将处以最高5年扣留的刑事惩罚,若是该行为被鉴定对飞机形成了干扰,惹事者将被处以最高20年扣留和最高250000美元的罚金。为了激励公家揭发用激光映照飞机的人,FBI以至提出最高1万美金的赏格。

  据悉,空客也正在研制一种安装在驾驶舱玻璃上的防激光薄膜。

  图:激光映照可能导致飞翔员临时性失明。

  【专家点评】

  王清晨:从立法的角度看,中国措置干扰航空器平安运转违法行为的峻厉程度毫不逊于美国等国度。分歧的是,前者在实践中根基还在试探测验考试过程中,尔后者却根基做到了令行禁止。“法之威,见于行。行之效,在明责”。

  陈开国:激光映照飞机,良多人仅仅只是为了文娱,或者其他缘由,并没有太多的人确实晓得这个行为是风险航空平安、是违法犯罪的行为。所以我们仍是该当加大宣传,让大师领会这些行为是风险平安的行为,如许才能无效地防止雷同事务的发生。

  华晨:之前传闻过激光映照摧毁卫星,此刻的民用激光笔竟然被功德者也开辟出来新的用处,映照飞机可能会透过窗户和风挡射中飞翔员或乘客眼睛,因为激光笔能量很大,会对人眼形成相当程度的损害,可能会形成飞翔员视线和判断遭到严峻的影响,这种光线来无踪去无影,很难对其进行跟踪和查证,容易形成映照事务众多,国度还需对激光笔的利用人员进行限制和登记,同时在机场区域添加对激光映照的监视查抄,防止要挟飞翔平安。

  姚永强:处理这个问题,要法制扶植和言论宣传两条腿走路,而完全改变此刻无序滥用的情况,还必必要制定响应的划定,让“激光笔”如许的商品成为限制物品,才能改变此刻的情况。

  郭志帅:航空安满是民航业健康成长的基石,科学手艺的不竭前进,极大地提高了航空平安的系统性,可是报酬要素却在各类民航变乱中饰演着越来越主要的脚色。激光映照事务是风险航空平安的主要隐患,保障飞翔平安,需要所有航空参与者的配合勤奋。作为民航平安主管部分,应加强法制宣传,加大惩处力度;与此同时,我们也看到,激光事务的不竭增加,表白提高全民公共航空平安认识任重而道远。

  杨铭华:需要加大宣传力度,良多映照行为的本体,都是出于好玩,完全没无意识到后果,跟着民航的成长,将来通航飞机越来越多。民航平安教育要从小做起,从青少年起头教育,才能跟得大将来的成长趋向。

  【点击“激光”查看更多相关报道】

  【跑道入侵】

  图:2014年7月5日,美国巴塞罗那机场跑道上俄罗斯优梯航空客机与阿根廷航空客机差点相撞。

  【事务回放】

  2014年7月5日,西班牙巴塞罗那机场发生跑道入侵事务。其时,飞往布宜诺斯艾利斯的阿根廷航空AR1163航班正在滑行去往25R跑道期待点,期间它须穿越02跑道,而此时,从莫斯科飞来的优特航空UT5187航班正在最初进近,即将在02跑道着陆。UT5187机组施行复飞,避免了危险环境的发生。

  【业界对策】

  跑道入侵是指在机场发生的任何航空器、车辆某人员误入指定用于另一架航空器着陆和起飞的地面庇护区的环境。欧洲航行平安组织的数据阐发表白:跑道入侵事务发生的四周情况大不不异,且经常是由多种要素配合感化的成果。大大都配合的影响要素和缘由要素都与通信相关。

  国际民航组织启动了全球防止跑道侵入工作打算,激励世界列国施行已制定的国际尺度、建议办法和工作法式,削减航空器和车辆运转风险,勤奋改善并提高机场跑道的平安运转程度。

  中国民航局在强化机场地面平安运转和削减跑道侵入方面也投入了大量的精神。2008年,民航局制定下发《中国民用航空跑道平安规划》,对全民航的跑道平安工作进行了总体摆设,明白使命和方针。

  【专家点评】

  王清晨:看似问题简单,却让航空公司、空管单元、机场当局头痛不已,至今尚无治标的良方。从业内严峻不平安事务统计来看:因通信缘由(双向轮回的中缀、言语交换的妨碍、过程监控的失效等)危及到飞翔平安的事务不足为奇,成了排名很靠前的次要问题,这应惹起我们足够注重和当即步履。终究平安得靠本人管,靠别人不安全。

  陈开国:规划好做,实施较难,相较于十几年前起头飞翔时,中国民航的平安程度曾经是翻天覆地的变化了。中国民航在良多范畴,特别是航空平安方面都赶上以至超越很多航空发财国度,这些值得必定。

  我们国度目前实践的不足是对于涉及航空平安的设备设备的监控还处于初级阶段。好比机场标识系统、灯光系统、机场设备、导航设备的靠得住性和合理性,这些系统的黑白间接关系到航空平安程度的凹凸。可是因为利用者只要飞翔员,而飞翔员仅仅依托民航局航空平安演讲系统是不足以及时处理问题的。

  国外的凡是做法是:一、从立法的角度包管设备的完整性,好比日本,民航法就划定了,跨越几多米的建筑顶部必需装什么颜色的灯、每几多秒闪灼一次。二、飞翔员协会每年城市收集各个机场运转的问题,反馈给民航当局,要求其改良。

  姚永强:跑道入侵,是多种要素下导致的严峻要挟飞翔平安的事务,而此刻发生的概率的添加是由于飞翔流量越来越忙碌,飞机批示的效率添加,忙中犯错的概率就可能添加,制定相关的尺度,严酷工作的尺度法式,优良的空位沟通,成立相关的运转平安系统,都能把跑道入侵节制在平安合理程度内。

  张志鹏:按照欧洲结合航空机构(JAA )2002年的一份演讲显示,在欧洲每三到四天就会发生一路跑道侵入事务,每二三个月就有发生一路因为跑道侵入导致的航空器几乎碰撞事务。跑道侵入事务可能发生在全球每一个机场,跑道侵入事务在白日和晚上都可能发生,在能见好或者欠好的环境都可能发生。所以它需要惹起我们的足够注重。每个跑道侵入事务都是多种要素叠加发生的。每个跑道侵入事务都可能会导致及其严峻的后果。防止跑道侵入,需要飞翔员时辰连结优良的情景认识。除了飞翔员本身,也许通过空管一体化历程,也能够在手艺层面更好的避免该事务的发生。我们无法完全避免跑道侵入事务的发生,可是我们供给平安办理,避免跑道侵入导致严峻的航空变乱。

  华晨:跟着机场起降次数的添加,地面交通将成为平安办理的主要环节,跑道入侵事务将会呈现高发态势。因为目前地面交通批示和分辨地面交通情况全数靠通信来实现,而不是靠可视化地图和交通鉴戒信号,那么现阶段重点是勤奋提高通信能力和靠得住度,将来大可在忙碌机场开辟出更多的可视化东西,避免在目视妨碍环境下发生跑道入侵事务。

  【危险接近】

  图:两架民航客机在空中发生危险接近示企图。

  【事务回放】

  2014年4月,两架飞机在美国新泽西州纽瓦克自在国际机场上空几乎相撞。美联航一架波音737飞机,与交叉跑道上正在起飞、去往孟菲斯的ExpressJet公司的飞机,横向距离只要大约45.72米,凡是的最小间距为3218.69米。两架飞机的垂直间距大约是121.92米。

  【业界对策】

  美国国度运输平安委员会2013年7月一份演讲显示,旧的进离场法式容易导致飞机之间发生“灾难性撞机”或“不需要的碰撞”风险,由于飞翔员在进离场时未能从管制员那里收到恰当的指引。

  美国联邦航空平安监管机构要求更改十多家大型机场的飞机进离场操作法式,削减飞机空中相撞的风险。FAA在指令中明白阐述了对管制员的要求,目标是对起飞和下降的飞机进行交织放置,包管在一条跑道答应起飞的飞机和同时在另一条跑道上答应下降的飞机可以或许连结平安距离。进近机组能够放弃下降爬升分开跑道,避免飞一个交叉飞翔路线。

  【专家点评】

  王清晨:飞翔中,万万别自认为是机长,除了空管指令外,其他人和事都要从命你的指令,包罗飞机。可是却有一种机载警告指令,如TCAS警告,你必需尊重和从命,不然的话,你当前将再没无机会发号出令了。进离场的线路设想,能不克不及设想成高速公路那样,没有交叉,没有红绿灯,也没有搁浅,顺畅无阻。也许这不外是一个胡想,但却有实现的一天。

  陈开国:每个航空事务的背后都是有太多的缘由,先辈手艺的引进是持续改善航空平安的法宝,但愿我国也加速新手艺的引进,特别是办理思绪的引进,完全改善航空平安和提高航班顺畅飞翔。

  姚永强:危险接近也是严峻风险飞翔平安的不平安事务。此刻,飞翔员的模仿机锻炼都要求飞翔员在模仿机上对飞机的危险接近做出准确合理的告急躲避动作,危险接近,管制员和飞翔员都有犯错的可能性,若何避免犯错,在犯错误的环境下怎样避免严峻后果,这都是一个很大的话题,我相信,跟着飞机和管制设备和从业人员本质的提高,危险接近这个问题会慢慢处理。

  华晨:交叉跑道运转在中国还没有,临时不会呈现上述事务,但危险接近却时有发生,跟着中国民航飞翔流量的快速增加,危险接近也可能成为高发事务,在忙碌机场的进离场过程中也是危险接近的高发区域,针对重点区域进行航线和飞翔法式的优化将削减危险接近的发生,防患于未然好过时候填补。

  【降错机场】

  图:本地时间2014年1月12日晚,美国西南航空公司一架客机竟然降错机场,并且还几乎坠落悬崖。

  【事务回放】

  2014年1月12日,美国西南航空一架载有124名乘客和5位机构成员的客机,原定从芝加哥飞往密苏里州布兰森机场,再转飞达拉斯。但飞机最终下降在距目标地7英里远的一个小镇的机场,几乎跌落悬崖,所幸机上人员都没有受伤。

  美西南航班降错机场事务发生后,美联社审查了过去20年的平安文件和媒体演讲,发觉商用飞机曾有至多150次下降或试图下降在错误的机场。很多下降错误变乱发生在夜间,飞翔员看到一个机场的跑道灯光,错误相信那是他该当下降的机场。在几乎所有这些变乱中,航空交通节制员按照飞翔员所看到和传达的消息,也认为他们是在准确的机场,因而对下降暗示首肯。

  同时CNN的一篇报道中提到,有业内媒体人将此事指向了别的一个问题,即由工程师和手艺人员缔造出来的飞机主动化手艺与飞翔员之间呈现越来越严峻的脱节,飞翔员有时会轻忽这些手艺。

  【业界对策】

  为避免飞翔员降错机场或跑道,美国运输平安委员会提出5条办法,包罗交叉验证飞机地点位置、夜间识别方针机场以及附近还有其他机场时“连结额外警惕”、做好预备工作熟悉方针机场的结构、利用最切确的导航助手以及在演讲看到机场和跑道前确认曾经准确识别方针机场。

  【专家点评】

  王清晨:没错,先辈的飞机导航系统曾经把飞翔员从保守的领航使命中解放了大部门精神,但也使得飞翔员过度依赖设备,而原有的原始领航技术却慢慢退化。这是人与机械交换的信赖危机、人与情况对话的信赖危机。处理之道就是:做好预备、团队协作、斗胆疑问,小心求证。

  华晨:在忙碌机场因为管制经常批示改变固有飞翔打算,飞翔员在利用非尺度进近法式飞翔时容易以目测跑道未首要目标,而找到跑道会成为飞翔员潜认识的搜索对象,这时候一旦有跑道呈现,容易形成飞翔员的潜认识了主动批示进行着陆,同时因为持久依赖主动导航功能,飞翔员对方位的辨识能力在逐渐退化,驾驶潜认识的感化,无法唤起飞翔员的警惕,这些都能够归结为广义的主动驾驶依赖症,无效的手段是通过添加对方位分辨能力的锻炼和非尺度进近法式警惕认识的叫醒强化锻炼,将从头使飞翔员恢回复复兴有的能力。另一方面是提高管制在进近阶段的监控能力,及时予以改正。

  陈开国:飞翔员培训的问题不断都具有,没有完满的培训,由于没有人能预知将来所有的晦气环境,可是根本的学问仍是该当领会。我们国度的现实是因为缺乏足够的通用航空作为根本,航空公司不克不及从通用航空飞翔员中挑选资历较深的成熟飞翔员,所以不得不制定一些折中的办法,让良多飞翔员从航空院校结业后间接进入航空公司,250小时的小飞机飞翔履历就起头在几乎全主动化的大飞机上施行贸易航班。这种做法对于缓解人员欠缺有益,可是对于飞翔平安并不有益!比照邻国日本,他们也没有足够的通航做弥补,可是他们在聘请满足根基要求的250小时的新飞翔员时,他们要求飞翔员至多在要飞翔的大飞机完成100个手动飞翔的起飞和落地,如许才能够拿到飞大飞机的许可(型别品级)。

  姚永强:其实这也是一个系统问题,让一个貌似不成能的问题变得频发,飞翔员在飞翔过程中,会履历相信仪表仍是相信目视,相信批示仍是相信经验的抉择,有时候,仪表机械会犯错,而更多的时候,是人会犯错,而人会犯错误,是航空平安文化的基石,怎样避免犯错误,怎样剪断此中一个链条,怎样规避错误导致更严峻的后果,这就是航空平安文化扶植的意义,降错跑道是有可能发生的小概率事务,那它就可能必然会发生,我们做得是削减它发生的概率,降低它的严峻后果。雷达监控全笼盖,相信仪表和批示,并有清晰的位置认识,落错跑道的事务会在大型运输飞翔上最终会变成零概率事务。

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